（一）历史 

第一次世界大战爆发前，奥斯曼帝国苏丹兼哈里发阿卜杜勒·哈米德二世曾下令修建一条起自大马士革，终点至汉志首府麦地那的铁路。1908年9月1日，铁路修至麦地那，随即成为海合会国家境内修成的第一条跨国铁路。不过，汉志铁路自通车后就饱受到阿拉伯部落的袭击。在第一次世界大战期间，英国军官劳伦斯率领阿拉伯部落军队对汉志铁路发起了破坏性的游击战。第一次世界大战结束后，汉志铁路在汉志境内的路段完全停运。1919年，汉志王国与内志王国爆发战争，汉志铁路的修复工作更是无暇顾及。1924年，当内志酋长阿卜杜勒·阿齐兹·伊本·沙特统一内志和汉志两部分，建立统一王国之时，汉志铁路在汉志境内的路段也仅剩下残存的若干小段铁路、车站以及路基。1973年之前，海合会各国在很长一段时期内处在贫穷的游牧经济形态中，重启汉志铁路自然超出其国力所能。而在“石油繁荣”之后，海合会各国由于在经济上具有高度的相似性，彼此经贸联系甚少，铁路建设并不被各国所重视。因此，与远洋运输、民航运输相比，连接海合会国家的陆上交通发展十分滞后。时至今日，海合会国家境内也仅有一条铁路干线，那就是连接沙特首都利雅得和达曼的一条60余岁“高龄”的客货混运铁路。

（二）需求 

由于铁路交通不发达，海合会国家的货物贸易往来和人员流动只能依赖穿越沙漠的高速公路。以往，这种成本较高的陆上交通方式尚能满足海合会国家的沟通需求，但是，进入新世纪以后，海合会各国的经济一体化程度大幅提高，2003年海合会六国正式启动关税同盟，2008年正式启动共同市场。随着一体化程度的提高，海合会国家的经贸往来更为密切。海合会国家的区内贸易规模由2003年的198亿美元迅速上涨至2010年的654亿美元。目前，海合会国家的经贸关系已经十分紧密，例如，阿联酋等国需要从卡特尔进口天然气以满足本国发电企业和炼化企业能源需求，巴林需要从沙特进口原油支持本国化工企业的经营，而作为世界第三大转口贸易中心的阿联酋，其进口的很多货物又通过再出口的形式流通到其他海合会成员国。随着一体化程度的提高和彼此间经贸关系的发展，以公路为主的陆上交通方式显然已经很难满足海合会各国货物贸易往来和人员流动的需求。而正是在这一背景下，建立地区铁路的计划在经历了一个世纪的沉寂之后才又在近些年重启。海合会各国建立地区铁路网一方面是要加强彼此的经贸联系，而另一方面则是寻求石油出口渠道的多元化，避开危机四伏的霍尔木兹海峡。

（三）现状

目前沙特正在建设一条长达2750公里连接利雅得和北部约旦边界的铁路，预计2014年完工。据《沙特公报》报道，海合会国家正着手计划恢复汉志铁路项目。该项目预计投资150亿美元，横跨阿拉伯半岛。此外，沙特正计划再修建2260公里的铁路，包括地铁和高速铁路。阿联酋也已开始修建一条铁路，在2014年完工后将其在沙漠气田生产的颗粒硫磺运输到南部的港口鲁韦斯。各国的铁路将汇集成从科威特开始沿波斯湾直到阿曼首都马斯喀特的跨国地区线路。

（四）困难

就铁路计划的可行性而言，海合会耗资庞大的铁路计划在资金支持方面并不存在问题，这一地区拥有世界上最为优越的石油资源，持续多年的高油价让海合会产油国赚的“肚满肠肥”，即使从技术角度上来说，穿越沙漠的铁路需解决流沙等技术难题，但对于海合会国家，特别是沙特、阿联酋、卡塔尔来说，庞大的地区铁路支出也都不会构成政府的财政负担。目前，阻碍海合会跨国铁路计划实施的最大的问题却是政府之间的协调。海合会国家虽然已经在地区合作方面取得了很大进展，但因为成员国在争取领导权或话语权方面产生的分歧，海湾统一货币计划和地区天然气网计划都已宣告流产。而对于跨区铁路，阿曼交通部官员已经明确表明希望未来的地区铁路使用电力机车而非其他国家提议的内燃机车。从阿曼的态度来看，海合会国家的跨国铁路计划正在经历海合会统一货币和跨国天然气网曾经经历过的同样难题。

（本文作者刘冬系中国社会科学院西亚非洲研究员助理研究员）